velikol.ru
1


Клочков В.В., Бабкин Н.В.

современные Методы реализации продукции

авиационного двигателестроения

Обзор методов реализации авиадвигателей и их послепродажного обслуживания

Для обеспечения конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения, требуется внедрение современных форм реализации продукции, которые позволяют более полно удовлетворить требования заказчиков авиатехники. Наряду с традиционной продажей авиадвигателей в собственность, в России и за рубежом развивается относительно новый рынок услуг по их лизингу. На этом рынке можно выделить два сектора (см. [1]), каждый из которых обладает своей спецификой: краткосрочный и долгосрочный лизинг авиадвигателей. Краткосрочный лизинг (на срок порядка нескольких месяцев) является не столько формой продажи авиадвигателей, сколько специфическим видом послепродажного обслуживания парка авиатехники. Это средство обеспечения готовности парка во время капитального ремонта штатных двигателей, см. [2]. Долгосрочный лизинг является действенным инструментом обновления двигательного парка авиакомпании в условиях недостатка свободных денежных средств на единовременную покупку новой авиатехники. Долгосрочный лизинг авиадвигателей обладает, с точки зрения эксплуатирующей организации, практически теми же преимуществами (по сравнению с традиционным приобретением авиадвигателя в собственность), что и лизинг воздушных судов в целом, который получил широкое распространение в мировой практике сравнительно давно. Например, долгосрочный лизинг снижает для авиакомпании риск непредвиденного падения остаточной стоимости авиатехники по причине ее морального старения, либо резких изменений конъюнктуры на рынках авиаперевозок, подобных тем, что произошли после 11.09.2001, в результате чего сотни исправных воздушных судов в США были выведены из эксплуатации.

Специфика лизинга авиадвигателей (по сравнению с лизингом воздушных судов) состоит, прежде всего, в том, что авиадвигатель является составной частью более крупных систем – воздушных судов и их парка. Современные нормы международного права (в частности, т.н. Кейптаунская конвенция) допускают наличие разных собственников у воздушного судна и установленных на нем авиадвигателей. Ведущими двигателестроительными компаниями мира и независимыми ремонтными предприятиями в настоящее время разрабатываются новые финансовые продукты, предусматривающие даже лизинг отдельных элементов и модулей авиадвигателей.

Поскольку продукция авиационного двигателестроения включает в себя как сами авиадвигатели, так и разнообразные виды их послепродажного обслуживания, необходимы гибкие формы продажи работ и услуг технического обслуживания и ремонта (далее - ТО и Р) авиадвигателей. Договоры о ТО и Р между эксплуатирующей организацией и ремонтным предприятием могут предусматривать как традиционную оплату фактически проведенных работ и затраченных материалов (в зарубежной литературе – контракты типа ТАМ, Time and Materials), так и фиксированную ставку оплаты за летный час использования двигателя (в зарубежной литературе – контракты типа ВТН, power by the hour), см. [3]. Оба типа контрактов на ТО и Р имеют свои достоинства и недостатки, как с точки зрения авиакомпаний, так и с точки зрения двигателестроительных и ремонтных предприятий. В зарубежных источниках (см. [3]) приводятся сравнительные данные о фактическом применении различных видов договоров о ТО и Р, а также экспертные оценки их сравнительной эффективности. Однако обоснованно определить область целесообразности применения того или иного типа контрактов в российских условиях можно только на основе количественных оценок и экономико-математического моделирования, подробнее см. [4].

Ввиду возможности отказов и поломок элементов авиадвигателей, фактические затраты на ТО и Р представляют собой случайный поток, подверженный непредсказуемым изменениям. Заметим, что даже плановые затраты эксплуатирующей организации в связи с выработкой ресурса элементами авиадвигателей, хотя и могут быть определенными заранее, в любом случае, носят нерегулярный, “скачкообразный” характер, что может в некоторые периоды заметно повышать потребность эксплуатирующей организации в оборотных средствах. Особенно существенной эта неравномерность может быть для мелких эксплуатирующих организаций. Поскольку в каждом конкретном случае объем потребных работ и услуг случаен, при таком типе контракта затрудняется планирование производства и денежных потоков. Таким образом, контракт типа ТАМ может быть сопряжен со значительными рисками, как для эксплуатирующей организации, так и для авиационно-технического центра. Контракты типа ВТН, напротив, обеспечивают равномерность и предсказуемость денежных потоков, и снижают риск для обеих сторон. Оплата ТО и Р по фиксированной ставке облегчает оценку лизинговых контрактов на авиадвигатели и снижает транзакционные издержки. Ряд специалистов (см. [1]) даже считает, что именно внедрение такого метода расчетов за ТО и Р сделало возможным предоставление услуг краткосрочного лизинга авиадвигателей и открыло путь к широкому распространению долгосрочного лизинга.

Как показал анализ рынка разнообразных видов послепродажного обслуживания авиадвигателей (см., например, [1]), небольшие авиакомпании склонны приобретать практически все виды работ и услуг ТО и Р у сторонних организаций. Такие авиакомпании заинтересованы в наличии комплексных услуг по обеспечению бесперебойной эксплуатации авиатехники, включающих в себя все отдельные виды услуг – лизинг авиадвигателей, мониторинг состояния парка, текущее ТО, капитальный ремонт, предоставление сменных изделий, поставку запчастей, и т.д. Все управляющие и аналитические функции также берет на себя поставщик комплексных услуг (как правило, в этой роли выступает предприятие-производитель данного типа авиадвигателей), что способствует экономии на масштабах и снижению транзакционных издержек. Эти издержки могут быть существенными для небольших авиакомпаний, которым иначе необходимо содержать штат аналитиков, оптимизирующих стратегию обслуживания авиатехники, а также сотрудников, занятых поиском информации о наивыгоднейших поставщиках различных изделий и услуг, заключением сделок, и т.д. В будущем, вероятно, подобные услуги комплексной поддержки эксплуатации будут занимать все большую долю рынка послепродажного обслуживания авиадвигателей. Этому способствуют глобальные тенденции в развитии авиационной техники: с одной стороны, надежность авиадвигателей повышается, с другой стороны, выполнение большей части операций ТО и Р требует все более глубокой специализации, наличия квалифицированного персонала, дорогостоящего оборудования. Ведущие зарубежные производители авиадвигателей в настоящее время разрабатывают программы, реализующие предложенный выше вид комплексных услуг. Например, подобная программа британской компании Rolls – Royce носит название Total Care (в буквальном переводе с английского – всеобщая поддержка), отражающее комплексный характер поддержки изделий в эксплуатации. В рамках этой программы, в частности, реализуется и обслуживается практически весь находящийся в эксплуатации парк авиадвигателей типа Trent 900, а также перспективные авиадвигатели семейства Trent, см. [5].


^ Методы оценки контрактов на продажу продукции авиационного двигателестроения

Необходимым условием внедрения в практику российских двигателестроительных предприятий современных форм реализации продукции является наличие научно обоснованных методов оценки различных видов контрактов на продажу авиадвигателей и их послепродажного обслуживания. Платежи эксплуатирующей организации лизингодателю, в общем случае, включают в себя:

  • поток амортизационных отчислений и налог на имущество;

  • проценты по кредиту и страховые взносы;

  • возмещение собственных расходов и прибыль лизинговой компании;

  • оплату технического обслуживания и ремонта авиадвигателя (так называемые MR – Maintenance Reserves, запасы средств на ТО и Р) – в том случае, если ТО и Р относится к сфере ответственности лизингодателя.

В краткосрочный лизинг, как правило, сдается двигатель, полностью укомплектованный всем навесным оборудованием (т.н. QEC – Quick Engine Change, комплект быстрой замены двигателя), и ответственность за техническое обслуживание и ремонт авиадвигателя несет лизингодатель. При больших длительностях лизингового договора (несколько лет) ответственность за ТО и Р авиадвигателя и его укомплектование навесным оборудованием может принимать на себя как лизингодатель, так и авиакомпания-лизингополучатель. Если ответственность за ТО и Р авиадвигателей несет лизингодатель, лизинговый контракт предусматривает две ставки оплаты – календарную и часовую (за летный час), причем, если календарная ставка призвана, прежде всего, компенсировать амортизационные отчисления и проценты по кредиту, то часовая ставка отражает, главным образом, затраты на ТО и Р.

В свою очередь, сами контракты на ТО и Р нуждаются в корректных методах оценивания. Наиболее просты в оценке контракты типа ТАМ: требуется лишь заранее оговорить цены запасных частей, материалов и ставки оплаты работ по замене или ремонту элементов авиадвигателей. Контракт типа ВТН, с теоретико-экономической точки зрения, представляет собой типичный пример страхования: исполнитель ТО и Р согласен за фиксированную плату поддерживать авиадвигатель в исправном состоянии, по мере необходимости, выполняя работы по ТО и Р. Такая необходимость возникает, вообще говоря, в случайные моменты времени, случаен и объем потребного труда и материалов. Теория страхования (см. [6]) хорошо разработана и позволяет рассчитать приемлемый для обеих сторон уровень страхового взноса в зависимости от вероятностных характеристик риска (в данном случае – интервалов между ремонтами или заменами элементов авиадвигателей). Выплаты каждой эксплуатирующей организации, рассчитываемые по фиксированным ставкам за летный час, должны обеспечивать:

  • возмещение исполнителю ожидаемых затрат на ТО и Р авиадвигателей, принадлежащих данной эксплуатирующей организации ;

  • премию исполнителю за принимаемый им риск изменения затрат на ТО и Р .

Считается, что размер премии, требуемой исполнителем ТО и Р от эксплуатирующей организации, пропорционален сумме индивидуального риска, выраженной среднеквадратическим отклонением фактических затрат на ТО и Р авиадвигателей данной эксплуатирующей организации за период действия контракта, см. [6].

Как правило, контракты типа ВТН предусматривают возмещение ущерба в случае поломки авиадвигателя по эксплуатационным причинам за счет эксплуатирующей организации, а не за счет ремонтного предприятия. В стоимость контракта может входить, помимо собственно затрат на ТО и Р, и стоимость дополнительных услуг (таких, как обеспечение эксплуатирующей организации запасными двигателями на время ремонта штатных в контрактах Total Care, и т.п.).

В том случае, если авиадвигатель взят эксплуатирующей организацией в лизинг, и в дальнейшем может быть передан другому лизингополучателю, возникает следующая проблема. В пределах периода действия договора лизинга может и не наступить какого-либо планового события (например, капитального ремонта), см. рисунок 1, и сумма выплат данного лизингополучателя окажется сравнительно невысокой. Но следующий лизингополучатель уже вскоре столкнется с необходимостью выполнения этих плановых операций, и будет нести все расходы в полном объеме, несмотря на то, что исчерпание ресурса соответствующих элементов авиадвигателя происходило и в предыдущий период лизинга. Разумеется, возможен и “перенос ремонта» в обратную сторону – на предыдущий период. Становится принципиально некорректным рассчитывать сумму возмещения эксплуатирующей организацией затрат на плановое ТО и Р только на основе прогнозируемого за период лизинга количества плановых операций ТО и Р. В том случае, когда ТО и Р взятого в лизинг авиадвигателя относится к сфере ответственности эксплуатирующей организации, договор лизинга обычно предусматривает условия возврата (как правило, требуется вернуть авиадвигатель, по меньшей мере, с тем же остатком ресурса основных элементов, как и в начале периода лизинга). В то же время, контроль условий возврата сопряжен с дополнительными издержками со стороны лизингодателя. Если же авиадвигатель приобретен в собственность, а не взят в лизинг, проблему “переноса” ремонта на следующий период планирования необходимо учитывать при определении остаточной стоимости авиадвигателя.



^ Рисунок 1. Проблема “переноса ремонта”

В зарубежной литературе проблема “справедливого” расчета резервных отчислений на плановый ремонт авиадвигателей, сдаваемых в лизинг, была поднята в работе [7]. Наиболее естественный способ ее разрешения – устанавливать оплату плановых операций ТО и Р не на основе фактически понесенных за период планирования затрат, а на основе доли ресурса элементов авиадвигателей, исчерпанной за период планирования данной эксплуатирующей организацией. Поскольку при “справедливом” порядке возмещения затрат на плановые операции, эксплуатирующая организация, фактически, оплачивает плановые операции ТО и Р не только за данный период планирования, но и за часть следующего периода, она получает стимул и в дальнейшем пользоваться услугами данного исполнителя ТО и Р. Таким образом, контракты типа ВТН способствуют долгосрочному закреплению клиентуры за ремонтными предприятиями.

Для автоматизации расчета фиксированной ставки оплаты ТО и Р была разработана программа в табличном редакторе Microsoft Excel. Ниже представлен пример расчета, в котором, по условиям договора, в сферу ответственности производителя ТО и Р входят следующие плановые операции:

  • капитальный ремонт с целью восстановления характеристик авиадвигателей, который в данном парке (с учетом особенностей эксплуатации) должен выполняться в среднем с периодичностью 12000 летных часов и требует затрат, в среднем, $500000;

  • замена полного комплекта основных деталей авиадвигателя стоимостью $2000000, выполняемая каждые 20000 полетных циклов (ресурсное проектирование современных авиадвигателей позволяет добиться одинаково высоких значений циклического ресурса всех основных деталей, например, на авиадвигателях типов P&W6000 компании Pratt & Whitney, V2500 компании International Aero Engines, IAE, и т.д.)

Параметры плановых операций ТО и Р приведены в таблице 1.

Таблица 1.




Текущее регламентное обслуживание “на крыле” выполняется силами эксплуатирующей организации. Также за ее счет производится ремонт двигателя при поломках из-за попадания посторонних предметов (FOD, Foreign Object Damage). Будем считать, что в обязанности исполнителя ТО и Р входят только ремонт и замена элементов, вышедших из строя по конструктивно-производственным причинам. Среднюю наработку двигателя на отказ по конструктивно-производственным причинам (в данном примере – разрушение вала ротора высокого давления, РВД) примем равной 100000 летных часов, а среднюю стоимость ремонта после подобных отказов оценим в $2000000, см. таблицу 2.

Таблица 2.



Параметры изучаемого парка и результаты расчета часовых ставок приведены в таблице 3.

Принимая размер премии за риск равным сумме риска, выраженного среднеквадратичным отклонением затрат, получим значение ставки оплаты ТО и Р, равное $120 за летный час:



;

итого .

Таблица 3.




Разумеется, приведенный пример расчетов чрезвычайно упрощен. Однако предлагаемые методика расчета и программа позволяют учесть множество видов операций ТО и Р и дополнительных условий контракта.

На диаграмме (рис. 2) приведена рассчитанная в рамках приведенного выше примера структура ставки оплаты ТО и Р за летный час использования двигателя в зависимости от численности парка “застрахованных” авиадвигателей. Размер премии за риск, приходящейся на один летный час, убывает с ростом следующих параметров:

  • средней наработки элементов двигателя на отказ или поломку (то есть, безотказности);

  • численности парка авиадвигателей, их среднегодового налета, и длительности периода планирования.


Р
исунок 2. Изменение структуры часовой ставки с ростом численности парка


Поскольку страхование основано на законе больших чисел, контракты типа ВТН целесообразно заключать крупным авиационно-техническим центрам, обслуживающим множество клиентов. В то же время, собственный парк авиадвигателей крупнейших авиакомпаний достаточно велик, чтобы внутри него произошли вероятностное усреднение и стабилизация потоков затрат на ТО и Р. Для таких эксплуатирующих организаций контракт типа ВТН может оказаться невыгодным, поскольку он включает в себя премию за риск авиационно-техническому центру. Таким образом, контракты типа ВТН (в сравнении с контрактами типа ТАМ) особенно целесообразно заключать между относительно небольшими эксплуатирующими организациями и относительно крупными исполнителями ТО и Р. Важно отметить, что при наличии большого парка изделий, обслуживаемых предприятием-исполнителем ТО и Р, снижается не только величина премии за риск, приходящейся на летный час, но и величина его ожидаемых затрат на ТО и Р. Это связано со следующими благоприятными возможностями:

1) Экономия на масштабах закупки исполнителем ТО и Р запчастей и материалов, более рациональное использование оборудования и рабочей силы.

2) Возможность оптимизации стратегии ремонта большой совокупности авиадвигателей – например, перестановка деталей, имеющих остаток ресурса, с одного авиадвигателя на другой позволяет более полно использовать циклические ресурсы этих деталей. Такая оптимизация требует постоянной аналитической работы, и, вероятнее всего, не проводилась бы самими эксплуатирующими организациями, даже при наличии у них обширного парка авиатехники.

В полной мере реализовать описанные благоприятные возможности может только крупное специализированное предприятие-исполнитель ТО и Р.

С одной стороны, при заключении контракта типа ВТН на небольшой срок, премия за риск будет относительно велика. С другой стороны, неизбежное повышение ставки может быть оправданным, с точки зрения снижения риска эксплуатирующей организации.


^ Организационно-экономические аспекты внедрения новых методов реализации продукции авиационного двигателестроения

Практика страхования в различных областях позволяет предсказать некоторые проблемы, порождаемые этим способом управления риском. Вероятно, эти проблемы возникнут и при переходе к оплате использования авиадвигателей по фиксированным ставкам за летный час. Во-первых, если фиксированный платеж за каждый час общей наработки двигателя не зависит от фактических темпов исчерпания ресурса, эксплуатирующие организации могут быть не заинтересованы в экономном расходовании ресурса. Такое явление в теории страхования называется “феноменом беспечности”. Во-вторых, если в какой-либо авиакомпании выработка ресурса авиадвигателей происходит значительно быстрее, чем в среднем по парку двигателей данного типа, она будет заинтересована в подобном страховании больше, чем авиакомпании, эксплуатирующие технику в менее напряженных режимах. Последние, возможно, вообще не будут заинтересованы в страховании, поскольку в этом случае они будут фактически оплачивать расходы авиакомпаний, эксплуатирующих двигатели в худших условиях. Такое явление в теории страхования называется “отрицательной селекцией”. Оба описанных негативных явления могут приводить к возрастанию риска и повышению фактического уровня затрат на ТО и Р авиадвигателей, по сравнению с прогнозными значениями, заложенными в лизинговый платеж. Методы борьбы с этими явлениями разрабатываются сравнительно новым разделом экономической науки, называемым теорией контрактов, см., например, [8]. Для снижения “беспечности” застрахованных клиентов, возмещению подлежит не весь ущерб, а лишь его большая часть. Некоторую часть ущерба придется возместить самому владельцу. Фактически во многих контрактах ВТН реализуется подобное неполное покрытие ущерба, поскольку в случае поломки, покрываются только прямые затраты на ремонт авиадвигателя, но не компенсируются сопутствующие затраты и потери, связанные с простоем воздушного судна, с необходимостью установки сменного авиадвигателя, и т.п. Тем не менее, можно прогнозировать, что услуги комплексной поддержки эксплуатации авиадвигателей (контракты Total Care), предусматривающие полное покрытие всех расходов на ремонт за счет поставщика услуг, подвергают исполнителей ТО и Р большему риску проявления “синдрома беспечности” у клиентов.

Для борьбы с “отрицательной селекцией”, актуарные исследования проводятся отдельно для различных групп клиентов, и страховой взнос назначается в зависимости от их индивидуальных характеристик риска. При этом, страховой контракт может периодически перезаключаться, а ставка оплаты – корректироваться. Современные информационные технологии позволяют исполнителю ТО и Р контролировать режимы использования авиатехники в реальном масштабе времени, с применением автоматизированных систем контроля технического состояния и учета выработки ресурса авиадвигателей.

Как показывает анализ изменения риска исполнителя ТО и Р в зависимости от суммарного налета застрахованных клиентов, может быть целесообразным объединение в страховой пул всех эксплуатирующих организаций, обладающих близкими характеристиками риска. В этом случае риск снижается за счет диверсификации, и становится возможным установить для участников страхового пула более низкие значения премии, выплачиваемой исполнителю ТО и Р за риск. В то же время, необходимо надежно отделить друг от друга эксплуатирующие организации с различными характеристиками риска. Возникающая при этом ценовая дискриминация, в любом случае, неизбежна при заключении контрактов ВТН, поскольку даже интенсивность плановых операций ТО и Р может быть индивидуальной для каждой эксплуатирующей организации.

Широкое внедрение контрактов с фиксированными ставками создает предпосылки для повышения дисциплины эксплуатации авиатехники в России. В последние годы в России и некоторых странах бывшего СССР участились случаи нарушения правил эксплуатации авиатехники (в частности, сознательное превышение допустимых наработок, и т.п.), см. [9]. Это приводит к снижению уровня безопасности полетов, а также к снижению спроса на продукцию авиационного двигателестроения - как на новые авиадвигатели и их элементы, так и услуги по их ремонту. Такое поведение вызвано тяжелым финансовым положением отечественных авиакомпаний (прежде всего, небольших) и их стремлением сократить затраты на обеспечение эксплуатации авиатехники. Положение усугубляется неравномерностью затрат на поддержание летной годности, возникновением в отдельные периоды пиковой потребности в денежных средствах. В то же время, контракты типа ВТН позволяют избежать подобных пиковых ситуаций, делают денежные потоки равномерными и предсказуемыми, исключая потребность в поддержании значительного “страхового запаса” средств в ремонтном фонде авиакомпании. Это позволяет надеяться, что все большая доля отечественных авиакомпаний будет в состоянии выполнять все установленные требования к ремонту и техническому обслуживанию современной авиатехники. Таким образом, оплата ТО и Р по фиксированной ставке за летный час является перспективным нововведением в сфере организации послепродажного обслуживания авиационной техники. Это подтверждается все более широким распространением контрактов ВТН за рубежом - на зарубежных рынках ТО и Р доля контрактов с фиксированной ставкой оплаты уже превышает 50%, см. [3]. Постепенно подобные формы оплаты ТО и Р планируется внедрять и в российском авиационном двигателестроении, поскольку их наличие становится категорическим требованием заказчиков авиатехники. Например, по этой схеме предполагается эксплуатировать большую часть парка современных двигателей семейства ПС-90, см. [10].

При широком внедрении рассмотренных новых методов организации продажи и послепродажного обслуживания авиадвигателей, происходит коренное изменение взгляда на продукцию двигателестроительных предприятий. Вместо авиадвигателей и отдельных видов послепродажного обслуживания, их продукцией фактически становятся летные часы использования авиадвигателей. Таким образом, продукцией производителя становится не товар, а услуга – по существу, сам процесс применения авиатехники по назначению. Упрощаются и критерии экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения – поскольку исчезает риск изменения затрат на летный час, основным показателем, определяющим выбор эксплуатирующей организации, становится размер фиксированной часовой ставки оплаты использования авиадвигателя.


Выводы

1. Договор о ТО и Р авиадвигателей с фиксированной ставкой за летный час наиболее целесообразно заключать между крупными сервисными центрами и небольшими авиакомпаниями, в том числе, и на небольшой срок.

2. Переход на фиксированную ставку оплаты ТО и Р за летный час может способствовать снижению рисков авиакомпаний и ремонтных предприятий, повышению дисциплины эксплуатации авиатехники, однако может порождать контрактные проблемы.

3. Внедрение новых форм реализации авиадвигателей и ТО и Р повышает конкурентоспособность продукции авиационного двигателестроения и упрощает оценку ее экономической эффективности.


Список литературы

1. Willis C. Engine Leasing and Maintenance // Engine Yearbook, 2003, рр. 8-13.

2. Клочков В.В. Стратегии обеспечения готовности парка авиадвигателей с использованием краткосрочного лизинга // Организатор производства, № 2, 2004, с. 37-42.

3. Leite J.D. Engine Contract Comparisons // Engine Yearbook, 2003, pp. 26-31.

4. Клочков В.В. Оптимизация экономических условий договора о техническом обслуживании и ремонте авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2004, с. 64-70.

5. TotalCare™ Agreements // Материалы сайта компании Rolls – Royce, http://www.rolls-royce.com.

6. Четыркин Е.М. Финансовая математика / М., Дело, 2002 – 400с.

7. Beck A. Calculating Maintenance Reserves // Engine Yearbook, 2004, рр. 36-41.

8. Экономико-математический энциклопедический словарь / М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 – 688с.

9. Тюрин Ю. Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение, № 9, 1999, с. 50-58.

10. Комаров А.В., Королев О.Г. Торгуя мотор-часами // Авиатранспортное обозрение, № 51, 2004, с. 23-26.